ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНОПСИХОЛОГИЧЕСКОГО КЛИМАТА В ЭКИПАЖЕ НА БП
Социально-психологический климат в экипаже определяет его функциональную эффективность. Психологическая совместимость членов экипажа обеспе — ‘чивается общностью личных и общественных интересов членов экипажа, благоприятным сочетанием ти — гпологических личностных особенностей, общностью щелей. Вопросу психологической совместимости уделяется большое внимание на стадиях комплектования л формирования летных экипажей, так как от этого. зависит, будет ли экипаж работоспособным и психологически устойчивым структурным звеном или это ‘’будет просто группа людей, возможно даже высококвалифицированных специалистов, но не способных «обеспечить надежность ВС в условиях групповой деятельности. В случаях психологической несовместимости она будет значительно ниже, чем показатели отдельно взятого члена экипажа. И в противоположность этому, чувство товарищества, коллективизм, дружба и взаимопомощь повышают показатели надежности при групповой деятельности экипажа. Здоровый социально-писхологический климат в экипаже — основа его высокой функциональной эффективности и высокого уровня безопасности полета.
Наряду с условием психологической совместимости членов экипажа, социально-психологический климат в экипаже обеспечивается: наличием в лице командира лидера, объединяющего формальное и неформальное руководство экипажем; психологической настроенностью на выполнение летных заданий; твердостью руководства и организованностью работы всего экипажа; взаимоконтролем и рациональным распределением обязанностей в экипаже.
Взаимоконтроль — одна из форм резервирования человеческого звена в биотехнической системе «Э — ВС». Необходимость такого резервирования определяется возросшими технико-эксплуатационными характеристиками ВС, увеличением их пассажировме- стимости, повышением требований безопасности полетов ВС. Взаимоконтроль членами экипажа в пробо
дессе непосредственной летной деятельности осуществляется на всех этапах полета и охватывает узловые моменты профессиональной деятельности каждого члена экипажа.
Так, штурман обеспечивает решение задач навигационного характера, командир и второй пилот проверяют и корректируют решения штурмана, непосредственно в процессе выдерживания определенных им навигационных элементов полета. Штурман же, в свою очередь, контролирует точность выдерживания пилотом заданных параметров пилотирования. Аналогичную схему взаимоконтроля можно привести ■и при взаимодействии «бортмеханик — пилот — бортмеханик», в вопросах, связанных с эксплуатацией ■силовых установок, систем и агрегатов ВС.
Взаимоконтроль командира ВС и второго пилота ■более специфичен и предусматривает немедленный переход управления от одного пилота к другому в случаях, указанных в технологии работы экипажа и других руководящих документах, регламентирующих летную работу. Данный взаимоконтроль предусматривает постоянную готовность второго пилота, не осуществляющего непосредственное пилотирование, взять пилотирование и руководство экипажем ВС на себя в случаях внезапного снижения или потери работоспособности командира экипажа.
Наряду с четкой организацией взаимоконтроля в экипаже большое значение в обеспечении его надежной работы имеет рациональное распределение функциональных обязанностей в экипаже. Оно осуществляется с учетом специфичности и объема загруженности оператора. Совершенствование авиационной техники, увеличение диапазонов ее использования, увеличивают поток информации, которую необходимо «переработать» оператору (члену экипажа), сокращая тем самым время на принятие решения. Естественно, что дефицит времени, обусловленный увеличением потока информации снижает надежность оператора, хотя, с другой стороны, надежность технического звена и увеличивается. Кажущееся на первый взгляд несоответствие объясним на следующем примере.
Представим В’С, оборудованное типовым стрелочным индикатором (например, указателем температуры головок цилиндров; или температуры газов перед турбиной), и ВС, оборудованное; индикацией тех же параметров, но на информационном дисплее — или световом видиоан-ализаторе на лобовом стекле кабины пилота, обладающими большей информационной наглядностью. В — первом случае, пилот эпизодически контролирует значения параметров, что обусловливает достаточно высокую вероятность пропуска начального периода выхода их за установленные ограничения. Во втором случае, пилоту «навязывается» информация о значениях этих параметров, т. е. она постоянно привлекает — его внимание, снижая тем самым вероятность ошибки в выдерживании рекомендуемых режимов.
Из приведенного примера видно, во втором случае — вероятность надежного функционирования технического звена (в данном случае силовой установки) увеличивается. Но вместе с этим увеличивается и — время работы оператора с данным индикатором, что — сокращает резерв времени на другие операции. А это,, в свою очередь, снижает надежность человека-опе — ратора.
Итак, совершенствование ВС, расширение диапазона их использования в сложных метеоусловиях,, требуют повышения не только технических возможностей ВС, но и надежности оператора. На современных ВС это обеспечивается: оптимальным составом? экипажа и рациональным распределением функциональных обязанностей; использованием автоматических систем, разгружающих оператора и частично — дублирующих его работу с большей степенью эффективности.
Оптимальный численный состав экипажа определяется с учетом допустимой загруженности оператора, обеспечивающей высокую надежность и функциональную эффективность каждого члена экипажа. Уровень автоматизации управленческих функций на ВС выступает при этом важным, но второстепенным фактором, так как основная роль в обеспечении безопасности полетов принадлежит именно человеческому звену — экипажу ВС в данном случае. Необходимость распределения функциональных обязанностей между членами экипажа для обеспечения надежного* функционирования человеческого звена в биотехнической системе «Э — ВС» определена практикой летной работы. Даже опытные и обученные операторы
могут допускать ошибки в работе. Поэтому для особо важных биотехнических систем, таких, как «Э — ВС» необходимо использовать двух и более самостоятельно работающих операторов. В этом случае ошибка может произойти только в том случае, если оба оператора совершат ее одновремено, что очень маловероятно.
Данные ассоциации линейных пилотов США (FAA) по катастрофам самолета Боинг-737 показывают, что при составе экипажа из 2 чел. одна катастрофа приходится на 140 397 пасс-ч налета. При составе экипажа из 3 чел. этот показатель увеличивается до 589 547 пасс-ч налета. Эта разница обусловлена снижением нагрузки на оператора-члена экипажа ВС при том же уровне автоматизации управленческих процессов.
Оптимальный численный состав экипажа предусматривает и четкое распределение между ними функциональных обязанностей, что. исключает излишнее дублирование и резервирование по всем параметрам одного члена экипажа другим. Каждый член экипажа выполняет свою четко определенную задачу, .а также участвует в процессе взаимоконтроля. Так, применительно к ВС с экипажем из 2 чел. командир ВС осуществляет пилотирование, второй пилот обеспечивает заданный температурный режим работы двигателя, ведет осмотр своей воздушной полусферы, ■осуществляет штурманский расчет и контроль полета. Функциональные обязанности каждого члена экипажа определены типовой технологией работы экипажа для каждого типа ВС.