ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНО­ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО КЛИМАТА В ЭКИПАЖЕ НА БП

Социально-психологический климат в экипаже оп­ределяет его функциональную эффективность. Пси­хологическая совместимость членов экипажа обеспе — ‘чивается общностью личных и общественных интере­сов членов экипажа, благоприятным сочетанием ти — гпологических личностных особенностей, общностью щелей. Вопросу психологической совместимости уде­ляется большое внимание на стадиях комплектования л формирования летных экипажей, так как от этого. зависит, будет ли экипаж работоспособным и психо­логически устойчивым структурным звеном или это ‘’будет просто группа людей, возможно даже высоко­квалифицированных специалистов, но не способных «обеспечить надежность ВС в условиях групповой дея­тельности. В случаях психологической несовместимо­сти она будет значительно ниже, чем показатели от­дельно взятого члена экипажа. И в противополож­ность этому, чувство товарищества, коллективизм, дружба и взаимопомощь повышают показатели на­дежности при групповой деятельности экипажа. Здо­ровый социально-писхологический климат в экипа­же — основа его высокой функциональной эффектив­ности и высокого уровня безопасности полета.

Наряду с условием психологической совместимо­сти членов экипажа, социально-психологический кли­мат в экипаже обеспечивается: наличием в лице ко­мандира лидера, объединяющего формальное и не­формальное руководство экипажем; психологической настроенностью на выполнение летных заданий; твер­достью руководства и организованностью работы все­го экипажа; взаимоконтролем и рациональным рас­пределением обязанностей в экипаже.

Взаимоконтроль — одна из форм резервирования человеческого звена в биотехнической системе «Э — ВС». Необходимость такого резервирования оп­ределяется возросшими технико-эксплуатационными характеристиками ВС, увеличением их пассажировме- стимости, повышением требований безопасности по­летов ВС. Взаимоконтроль членами экипажа в про­бо

дессе непосредственной летной деятельности осущест­вляется на всех этапах полета и охватывает узловые моменты профессиональной деятельности каждого члена экипажа.

Так, штурман обеспечивает решение задач нави­гационного характера, командир и второй пилот про­веряют и корректируют решения штурмана, непо­средственно в процессе выдерживания определенных им навигационных элементов полета. Штурман же, в свою очередь, контролирует точность выдержива­ния пилотом заданных параметров пилотирования. Аналогичную схему взаимоконтроля можно привести ■и при взаимодействии «бортмеханик — пилот — борт­механик», в вопросах, связанных с эксплуатацией ■силовых установок, систем и агрегатов ВС.

Взаимоконтроль командира ВС и второго пилота ■более специфичен и предусматривает немедленный переход управления от одного пилота к другому в случаях, указанных в технологии работы экипажа и других руководящих документах, регламентирующих летную работу. Данный взаимоконтроль предусмат­ривает постоянную готовность второго пилота, не осу­ществляющего непосредственное пилотирование, взять пилотирование и руководство экипажем ВС на себя в случаях внезапного снижения или потери работо­способности командира экипажа.

Наряду с четкой организацией взаимоконтроля в экипаже большое значение в обеспечении его надеж­ной работы имеет рациональное распределение функ­циональных обязанностей в экипаже. Оно осущест­вляется с учетом специфичности и объема загружен­ности оператора. Совершенствование авиационной техники, увеличение диапазонов ее использования, увеличивают поток информации, которую необходимо «переработать» оператору (члену экипажа), сокра­щая тем самым время на принятие решения. Естест­венно, что дефицит времени, обусловленный увеличе­нием потока информации снижает надежность опера­тора, хотя, с другой стороны, надежность техническо­го звена и увеличивается. Кажущееся на первый взгляд несоответствие объясним на следующем при­мере.

Представим В’С, оборудованное типовым стрелочным инди­катором (например, указателем температуры головок цилиндров; или температуры газов перед турбиной), и ВС, оборудованное; индикацией тех же параметров, но на информационном дисплее — или световом видиоан-ализаторе на лобовом стекле кабины пило­та, обладающими большей информационной наглядностью. В — первом случае, пилот эпизодически контролирует значения пара­метров, что обусловливает достаточно высокую вероятность пропуска начального периода выхода их за установленные огра­ничения. Во втором случае, пилоту «навязывается» информация о значениях этих параметров, т. е. она постоянно привлекает — его внимание, снижая тем самым вероятность ошибки в выдер­живании рекомендуемых режимов.

Из приведенного примера видно, во втором случае — вероятность надежного функционирования техниче­ского звена (в данном случае силовой установки) увеличивается. Но вместе с этим увеличивается и — время работы оператора с данным индикатором, что — сокращает резерв времени на другие операции. А это,, в свою очередь, снижает надежность человека-опе — ратора.

Итак, совершенствование ВС, расширение диапа­зона их использования в сложных метеоусловиях,, требуют повышения не только технических возможно­стей ВС, но и надежности оператора. На современ­ных ВС это обеспечивается: оптимальным составом? экипажа и рациональным распределением функцио­нальных обязанностей; использованием автоматиче­ских систем, разгружающих оператора и частично — дублирующих его работу с большей степенью эффек­тивности.

Оптимальный численный состав экипажа опреде­ляется с учетом допустимой загруженности операто­ра, обеспечивающей высокую надежность и функцио­нальную эффективность каждого члена экипажа. Уровень автоматизации управленческих функций на ВС выступает при этом важным, но второстепенным фактором, так как основная роль в обеспечении без­опасности полетов принадлежит именно человеческо­му звену — экипажу ВС в данном случае. Необходи­мость распределения функциональных обязанностей между членами экипажа для обеспечения надежного* функционирования человеческого звена в биотехни­ческой системе «Э — ВС» определена практикой лет­ной работы. Даже опытные и обученные операторы

могут допускать ошибки в работе. Поэтому для особо важных биотехнических систем, таких, как «Э — ВС» необходимо использовать двух и более самостоятель­но работающих операторов. В этом случае ошибка может произойти только в том случае, если оба опе­ратора совершат ее одновремено, что очень малове­роятно.

Данные ассоциации линейных пилотов США (FAA) по катастрофам самолета Боинг-737 показы­вают, что при составе экипажа из 2 чел. одна ката­строфа приходится на 140 397 пасс-ч налета. При составе экипажа из 3 чел. этот показатель увеличи­вается до 589 547 пасс-ч налета. Эта разница обуслов­лена снижением нагрузки на оператора-члена экипа­жа ВС при том же уровне автоматизации управленче­ских процессов.

Оптимальный численный состав экипажа преду­сматривает и четкое распределение между ними функциональных обязанностей, что. исключает излиш­нее дублирование и резервирование по всем парамет­рам одного члена экипажа другим. Каждый член экипажа выполняет свою четко определенную задачу, .а также участвует в процессе взаимоконтроля. Так, применительно к ВС с экипажем из 2 чел. командир ВС осуществляет пилотирование, второй пилот обес­печивает заданный температурный режим работы двигателя, ведет осмотр своей воздушной полусферы, ■осуществляет штурманский расчет и контроль поле­та. Функциональные обязанности каждого члена эки­пажа определены типовой технологией работы эки­пажа для каждого типа ВС.